1 UVOD
Osebna vozila na električni pogon se lahko pohvalijo z
zelo dolgo zgodovino, a so na začetku 20. stoletja
motorji z notranjim zgorevanjem prevladali.
Paradoksalno je k temu znatno pripomogel prav
elektromotor v vlogi zaganjalnika, ki je nadomestil
naporno in neelegantno ročno zaganjanje. Odločilno
vlogo pri uveljavitvi motorjev z notranjim zgorevanjem
za pogon osebnih vozil pa je nedvomno odigralo gorivo
v obliki naftnih derivatov, saj natakanje nekaj deset
litrov goriva v rezervoar vozila na bencinski črpalki
opravimo hitro in zelo preprosto. S tovrstnim kratkim
postankom si zagotovimo doseg, ki za sodobna osebna
vozila ne samo ob upoštevanju normne porabe, temveč
tudi v povsem realnih razmerah pogosto presega 1000
kilometrov.
Shranjevanje električne energije na električnem
vozilu je bilo in še vedno je nekoliko bolj
problematično. Zgodnje akumulatorske baterije so ob
veliki masi omogočale dokaj omejen doseg električnega
vozila, električno omrežje še ni bilo dovolj razširjeno,
pa tudi to, čemur bi danes rekli "polnilna naprava", je
bilo še v povojih. A kljub temu so elektromotorji
prevzeli primat pri pogonu tirnih vozil, kjer je bilo
mogoče zgraditi posebno napajalno omrežje (železnica,
tramvaj, podzemna železnica), pa tudi tam, kjer proge
niso elektrificirane – pri vleki so se namreč kot zelo
učinkovite izkazale dizel-električne lokomotive, ki jih
uvrščamo med serijske hibride.
Naftna kriza, ki je pred desetletji postavljala v
negotovost do tedaj razvite oblike osebne mobilnosti, je
sočasno spodbudila tudi razmišljanja o drugačnih
energentih, ki bi omogočali nadaljnji razcvet filozofije
osebnih avtomobilov. Nekaj korakov v tej smeri je bilo
storjenih, kot so npr. uporaba (bio)etanola in
utekočinjenega naftnega plina, pri čemer se niti osnovni
koncept (bencinska črpalka – rezervoar – motor z
notranjim zgorevanjem) niti sama tehnika v bistvu ne
razlikujeta od bencinskega. Takratni poskusi z
električnimi vozili niso dali uporabnih rezultatov in ko
na lepem pomanjkanje nafte za človeštvo ni pomenilo
nobene skrbi več, je tudi ta razvoj zastal. Osebna vozila
so začela pridobivati na dimenzijah in funkcionalnostih
ter tudi masi, napredek na področju elektronike pa je
omogočil vsaj deklarativno zmanjševanje porabe goriva.
Za vnovično pospešitev razvojnih aktivnosti na
področju električnih avtomobilov je bilo ključnega
pomena odkritje "nevarnega plina" – ogljikovega
Prejet 6. maj, 2013
Odobren 28. maj, 2013
74  NEDELJKOVIĆ
dioksida. Grožnje z vesoljnim potopom in podobnimi
katastrofami svetovnih razsežnosti, ki so jih razširili
morda nekoliko pretirano zaskrbljeni znanstveniki, so
hitro povzeli politiki, ki so se s CO2 dokopali do orožja
za množično zastraševanje in – obdavčevanje. Saj ni
dolgo tega, ko je razmišljanje o plačljivem zraku še
veljalo za skrajno obliko črnega humorja, zdaj pa se na
veliko in veselo trguje z emisijskimi kuponi, pri čemer
se ustvarja visoka dodana vrednost ...
Poglavitna pomanjkljivost pri elektrifikaciji cestnih
vozil je že omenjeno omejeno shranjevanje električne
energije na samem vozilu. Čeprav je napredek pri
akumulatorjih glede na klasične svinčeve (ki zmorejo
shraniti pičle 0,03 kWh/kg) velikanski, sodobni
akumulatorji še vedno ne zmorejo shraniti več kot
0,2 kWh električne energije na kilogram mase. V težko
opredeljivi prihodnosti se sicer obetajo rešitve s
kapaciteto celo do 3 kWh/kg [1], ki bi sicer zagotovile
povsem sprejemljiv doseg električnega vozila, a način
uporabe bi krepko posegel v obstoječe navade in
razvade uporabnikov. Nekatere študije [2] sicer kažejo,
da bi bila večina uporabnikov povsem zadovoljna z
dosegom nekaj nad 100 km, pri čemer jih ne bi motilo,
da polnjenje traja nekaj ur. A tovrstna uporaba
električnega vozila pomeni samo to, da je pač električno
vozilo namenjeno specifičnim potrebam – za drugačne
potrebe pa voznika v garaži čaka klasično vozilo z
motorjem z notranjim zgorevanjem. S stališča prodaje
vozil je to seveda slišati spodbudno, vendar takšna
redundanca nima ničesar skupnega z racionalnim
razpolaganjem z naravnimi viri in v temeljih negira
poglavitne cilje uvajanja električnih vozil.
Poleg intenzivnih raziskav akumulatorskih baterij se
iščejo še rešitve shranjevalnih sklopov z gorivnimi
celicami, superkondenzatorji ali njihovo kombinacijo z
različnimi vrstami akumulatorjev [3, 4]. V koraku s tem
potekajo raziskave pogonskih sklopov [5], pretvorniških
vezij [6] in polnilnih postaj [7] ter njihovega vpliva na
električno omrežje [8, 9]. V nadaljevanju prispevka
bodo predstavljeni osnovni tipi hibridnih in električnih
vozil [10] ter njihovo vrednotenje s pomočjo faktorja
Pihef [11, 12]. Za lažje vrednotenje gospodarnosti
konkretnega modela vozila bo predlagana modificirana
uporaba faktorja Pihef. Sledila bo analiza izkoristka
oziroma porabe goriva različnih tipov vozil glede na
njihove pogonske sklope (klasični, hibridni, priključni
hibridni, električni) ob upoštevanju normnih podatkov,
kot jih zahtevata regulatorna organa Evropske unije [13]
in ZDA [14], nakar bodo obravnavane še težave, za
katere goreči proponenti električne mobilnosti najraje ne
bi slišali.
2 PREGLED TIPOV HIBRIDNIH IN
ELEKTRIČNIH VOZIL
V primerjavi z navadnim vozilom, ki ga poganja
bencinski ali dizelski motor z notranjim zgorevanjem
(sl. 1), so pri hibridnih pogonskih sklopih mogoči
različni pristopi. Pri večini je kot hranilnik električne
energije uporabljen akumulator, ki ga v posameznih
primerih lahko nadomestijo ali dopolnjujejo
superkondenzatorji. V nadaljevanju bodo vsi hibridni
koncepti obravnavani kot potencialno priključni, kar
pomeni, da bi akumulatorje lahko polnili s t. i. zunanjim
polnilnikom tudi iz električnega omrežja. Topologije
pretvorniških vezij so prilagojene konkretnim izvedbam
hranilnikov (akumulatorjev) in tipom uporabljenih
električnih motorjev, pri čemer je pogosto izvedena
možnost regenerativnega zaviranja.
Pri hibridnem vozilu s serijskim hibridnim pogonom
(slika 2) se za pogon koles vozila uporablja izključno
električni motor, katerega napajanje zagotavlja
akumulator prek pretvorniškega vezja. Za polnjenje
akumulatorja skrbi generator, ki ga poganja motor z
notranjim zgorevanjem.
Za povsem  hibridni pogon (slika 3) je značilno, da v
odvisnosti od krmilnega algoritma in obratovalnih
razmer pri pogonu koles sodelujeta tako elektromotor
kot motor z notranjim zgorevanjem prek posebnega
prenosnega gonila. Akumulator se v tem primeru lahko
polni le iz omrežja ali z regenerativnim zaviranjem.
Seveda je bolj prikladno, če lahko akumulator polnimo
(pa čeprav v le omejenem obsegu) tudi prek generatorja
(lahko le alternatorja), gnanega z motorjem z notranjim
zgorevanjem, a takšen koncept že razvrščamo pod
paralelno-serijski hibridni pogon (slika 4). V to skupino
spadata med drugimi Toyota Prius (vse generacije) in
Opel Ampera / Chevrolet Volt. Tržniki sicer pri
zadnjem dvojčku poskušajo prepričati kupce, da gre za
t. i. električno vozilo s podaljševalnikom dosega (kar je
popolno zavajanje s poimenovanjem – potemtakem bi to
bil priključni serijski hibrid), čeprav v določenih
razmerah pogonsko moč kolesom zagotavljata tako
električni kot bencinski motor.
Tudi električno vozilo na gorivne celice, katerega
blokovna shema je prikazana na sliki 5, se zaradi narave
njihovega obratovanja poslužuje akumulatorja kot
dodatnega hranilnika. Pri povsem električnem vozilu
(slika 6), kjer se vsa energija shranjuje na njem
izključno v električni obliki, pa mora za zagotavljanje
spodobnega dosega vozila imeti vgrajeni akumulator
bistveno večjo kapaciteto od tiste pri različnih oblikah
hibridnega pogona.
3 IZKORISTEK HIBRIDNIH IN ELEKTRIČNIH
VOZIL TER DEFINICIJA FAKTORJA PIHEF
Analiza predstavljenih hibridnih vozil glede njihovega
izkoristka in porabe energije bi bila bistveno
preprostejša (slika 7), če ne bi upoštevali priključne
opcije. Z možnostjo polnjenja akumulatorjev iz omrežja
pa se v energetski bilanci vozila poleg primarnega
goriva pojavlja še dodatna veja (slika 8). Le-ta sama po
sebi zahteva poznavanje številnih težko določljivih in
tudi variabilnih parametrov, ki jih potrebujemo pri
nadaljnji obravnavi, kot so delež energije obnovljivih in
ANALIZA HIBRIDNIH IN ELEKTRIČNIH VOZIL Z UPORABO FAKTORJA PIHEF 75
motor
rezervoar
kolesa
diferencial
mehanski
prenos
Slika 1: Blokovna shema navadnega vozila z motorjem z notranjim
zgorevanjem
motor
rezervoar
kolesa
diferencial
mehanski
prenos
elektromotor
generator
akumulator
zunanji
polnilnik
polnilnik
pretvornik
Slika 2: Blokovna shema (priključnega) hibridnega vozila s serijskim
hibridnim pogonom
motor
rezervoar
kolesa
diferencial
mehanski
prenos
elektromotor pretvornik akumulator
zunanji
polnilnik
Slika 3: Blokovna shema (priključnega) hibridnega vozila s paralelnim
hibridnim pogonom
motor
rezervoar
kolesa
diferencial
mehanski
prenos
elektromotor
pretvornik akumulator
polnilnik generator
zunanji
polnilnik
Slika 4: Blokovna shema (priključnega) hibridnega vozila s paralelno-
serijskim hibridnim pogonom
rezervoar
kolesa
diferencial
mehanski
prenos
elektromotor akumulator
zunanji
polnilnik
polnilnik
pretvornik
gorivne
celice
Slika 5: Blokovna shema (priključnega) vozila na gorivne celice
kolesa
diferencial
mehanski
prenos
elektromotor akumulator
zunanji
polnilnik
pretvornik
Slika 6: Blokovna shema električnega vozila
neobnovljivih virov v elektroenergetskem sistemu,
izkoristek posameznih elektrarn ter izgube pri prenosu
in distribuciji. Obenem pa je kombinacija uporabe dveh
različnih virov na vozilu povezana s številnimi
dejavniki, ki se lahko med sabo diametralno razlikujejo.
Čeprav velja podoben pomislek tudi ob npr. navajanju
standardizirane porabe goriva za klasična (pa tudi
nepriključna hibridna) vozila, ki jo podatki iz realnih
preizkusov praviloma presegajo vsaj za 30 odstotkov, pa
je pri priključnih hibridih vpliv načina uporabe vozila
bistveno izrazitejši.
Kot lahko razberemo z blokovne sheme priključnega
hibridnega vozila (PHEV – Plug-In Hybrid Electric
Vehicle) s paralelno-serijskim hibridnim pogonom
(sliki 4 in 8), je skupna energija (Wskupna), potrebna za
pogon takšnega vozila, vsota energije goriva (Wg) in
energije iz električnega omrežja (Wo):
ogskupna
WWW  . (1)
Za pogon vozila potrebujemo energijo na kolesih Wk,
nekaj energije pa potrebujejo tudi dodatni porabniki na
vozilu Wd. Čeprav lahko ravno dodatni porabniki pri
električnih vozilih ali v električnem načinu delovanja
priključnih hibridov odločilno vplivajo na zmogljivosti
vozila, bodo v nadaljnji obravnavi zanemarjeni. Tako
lahko zapišemo izkoristek priključnega hibridnega
vozila (PHEV):
skupna
k
og
k
og
dk
PHEV
W
W
WW
W
WW
WW





 . (2)
Priključni hibrid (PHEV) se brez uporabe opcije
polnjenja iz električnega omrežja obnaša kot navadno
hibridno električno vozilo (HEV), ki vso potrebno
energijo prejema iz goriva.
76  NEDELJKOVIĆ
kolesa
mehanski
pogon
električni
pogon
rezervoar
akumulator
bencinska
črpalka
rafinerija
naftna
vrtina
viri generiranje distribucija hibridno vozilo
Wg
Wk
Slika 7: Pretok energije pri nepriključnem hibridnem vozilu (HEV)
kolesa
mehanski
pogon
električni
pogon
rezervoar
akumulator
bencinska
črpalka
električno
omrežje
elektrarna
rafinerija
naftna
vrtina
neobnovlj.
viri
obnovljivi
viri
viri generiranje distribucija priključno hibridno vozilo
Wg
Wo
Wk
Slika 8: Pretok energije pri priključnem hibridnem vozilu (PHEV)
Slika 9: Izmerjena povprečna poraba za Toyoto Corollo D-4D:
povprečje štirih zaporednih rezervoarjev, povprečje zadnjih
prevoženih 10.000 km in kumulativno povprečje
5
6
7
8
9
01.10.2004 01.10.2005 01.10.2006 01.10.2007 01.10.2008 01.10.2009 01.10.2010 01.10.2011 01.10.2012
P
o
ra
b
a
g
o
ri
v
a
(
l/
1
0
0
k
m
)
Toyota Corolla D-4D
Povprečje 4 zaporednih rezervoarjev Povprečje zadnjih 10000 km Kumulativno povprečje
Izkoristek hibridnega vozila (HEV) lahko torej
izračunamo podobno kot pri klasičnih vozilih z
motorjem z notranjim zgorevanjem:
g
k
HEV
W
W
 . (3)
Od hibridnih vozil seveda pričakujemo, da bodo imela
zaradi prilagojenega pogonskega sklopa in učinkovitega
upravljanja pretoka in shranjevanja energije višje
izkoristke kot primerljiva klasična vozila.
Če priključni hibrid (PHEV) oskrbujemo z energijo
samo iz električnega omrežja, ga lahko obravnavamo
kot povsem električno vozilo (EV), pri čemer bo njegov
izkoristek (EV):
o
k
EV
W
W
 . (4)
Priključni hibridi lahko obratujejo v različnih načinih
(klasični, hibridni ali povsem električni), vse to pa
vpliva na stanje napolnjenosti (SOC – state of charge)
njihovih hranilnikov energije (EES – energy storage
system). Zato bi za podrobnejšo analizo delovanja
priključnih hibridov potrebovali številne dodatne
parametre, kot so začetna in končna ter tudi minimalna
dopustna količina energije v hranilniku. Ti parametri so
odvisni od uporabljenega regulacijskega algoritma, ki
pa naj bi nekatere ključne odločitve prepuščal tudi
vozniku. Prednosti priključnih hibridov namreč ne
smemo razumeti samo kot višji izkoristek in zmanjšane
izpuste, temveč tudi kot možnost izbire najustreznejšega
načina obratovanja na posameznih odsekih poti. Tako
npr. vožnja, ki se začne v središču mesta, kjer veljajo
omejitve glede izpustov, zahteva uporabo povsem
električnega načina, za kar potrebujemo že na začetku
ustrezno napolnjene akumulatorske baterije. Podobno se
za vožnjo, ki se konča v središču mesta z omejitvami
izpustov, zahteva ustrezna napolnjenost akumulatorjev
pred zadnjim odsekom poti.
Pogonski sklop priključnega hibrida lahko
obravnavamo glede na oba vira energije: gorivo in
električno omrežje. Energija na kolesih vozila (Wk), ki je
potrebna za opravljanje popolnoma enakega voznega
cikla, prvič v hibridnem načinu (3) in drugič v povsem
električnem načinu (4), znaša:
oEVgHEVk
WWW   . (5)
Posledično lahko izrazimo razmerje izkoristkov med
obema obratovalnima načinoma priključnega hibrida
(EEREV/HEV):
o
g
HEV
EV
W
W



EV/HEV
EER . (6)
Razmerje izkoristkov EEREV/HEV bo zaradi višjega
izkoristka električnega pogonskega sklopa od izkoristka
hibridnega pogonskega sklopa zagotovo presegalo
vrednost 1.
Pri vrednotenju porabe in izkoristka priključnih
hibridov si lahko pomagamo z vpeljavo faktorja Pihef
(plug-in hybrid electric factor) [11, 12], ki bi ga lahko
poimenovali "faktor električnosti priključnega hibrida".
Pihef je definiran kot:
skupna
o
og
o
W
W
WW
W


Pihef . (7)
Pri tem je Wo energija, ki jo vozilu zagotavlja električno
omrežje, in Wg energija, ki jo vozilo prejme z gorivom.
Pihef bi torej lahko obravnavali kot povprečni delež
električne energije iz omrežja, ki ga pri svojem
delovanju uporablja vozilo. Faktorja Pihef nikakor ne
smemo razumeti kot obliko izkoristka, še manj pa kot
ANALIZA HIBRIDNIH IN ELEKTRIČNIH VOZIL Z UPORABO FAKTORJA PIHEF 77
"razmerje moči", kot bi lahko izhajalo iz napačnega
razumevanja definicije povprečne energije namesto
povprečnega deleža energije!
Za klasična vozila z motorjem z notranjim zgorevanjem,
kakor tudi za nepriključne hibride, ki vso energijo
prejemajo z gorivom, znaša vrednost Pihef = 0. Faktor
Pihef doseže svojo maksimalno vrednost, ki je enaka 1,
pri povsem električnem vozilu. Pri priključnih hibridih
pa se Pihef nahaja v razponu med 0 in 1 (0 < Pihef < 1).
V nasprotju s postopki, ki jih predlagajo utemeljitelji
faktorja Pihef [11], kjer se Pihef ugotavlja za
standardizirani vozni cikel za izbrani model priključnega
hibrida glede na kapaciteto hranilnikov energije, bi
veljalo razmisliti o navajanju podatkov o porabi energije
in izkoristku ter izpustih pri različnih vrednostih Pihef v
razponu pod 0 do 1 s korakom npr. 0,05 za konkreten
model vozila. Tako bi glede na predvideni prevladujoči
način uporabe priključnega hibrida vsak lastnik oziroma
voznik ocenil gospodarnost svojega vozila. Podobno kot
spremljamo povprečno porabo goriva klasičnega vozila v
l/100 km (sl. 9), bi lahko sledili tudi kumulativni in
parcialnim vrednostim faktorja Pihef priključnega
hibrida. Faktor Pihef bi se seveda spreminjal v
odvisnosti od načina uporabe vozila.
Energija na kolesih priključnega hibridnega vozila
(Wk), ki jo potrebujemo, da opravimo vožnjo, kjer se
uporabljata tako povsem električni način kot tudi
hibridni, prihaja iz obeh virov – iz vsakega s svojim
izkoristkom:
oEVgHEVskupnaPHEVk
WWWW   . (8)
Izkoristek priključnega hibrida (PHEV) je potemtakem:
og
oEVgHEV
PHEV
WW
WW




 . (9)
Z upoštevanjem faktorja Pihef iz (7) dobimo:
Pihef)Pihef1( 
EVHEVPHEV
 . (10)
Zaradi razmerja izkoristkov EEREV/HEV (6), ki je višje
od 1, se z višjim Pihef nižajo tako poraba energije in
goriva kakor tudi izpusti ogljikovega dioksida na
prevoženi km, izkoristek priključnega hibrida pa
narašča.
Če torej isto priključno hibridno vozilo obratuje pri
višjem Pihef (na kar vplivamo z njegovim načinom
uporabe), pričakujemo boljše rezultate. Opozoriti velja,
da se zbrani podatki nanašajo samo na sklop vozila
(skrajno desno) s slik 7 in 8. Izkoristke na poti goriva do
vozila bi lahko ocenili, precej več neznank pa je glede
proizvodnje in prenosa električne energije. Vse skupaj
bi lahko zajeli v obsežnejši analizi, ki bi obsegala tudi
energetsko bilanco same izdelave vozila.
4 PRIMERJAVA PRIKLJUČNIH HIBRIDOV S
KLASIČNIMI VOZILI
V zadnjem času je več izdelovalcev osebnih vozil
začelo kupcem ponujati priključne hibride in tudi
povsem električna vozila. Najpogostejša modela
priključnih hibridov sta Prius Plug-In in Volt/Ampera,
med povsem električnimi vozili pa, vsaj po normnih
podatkih, izstopa sicer nišno vozilo Tesla Model S. V
tabeli 1 so zbrani nekateri ključni tehnični podatki o
porabi goriva, porabi energije in dosegu za navedena tri
vozila. Njim so dodane še specifikacije treh klasičnih
vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem: Toyota
Corolla (model 2004, dizelski motor D-4D 2 l, 85 kW),
Renault Clio (model 2000, bencinski motor 1.4 l,
72 kW) in Škoda Favorit (model 1992, bencinski motor
1.3 l, 43 kW), ki so obogatene s podatki njihovega
dolgotrajnega preizkusa. Za Toyoto Corollo so
podrobnejši podatki takšnega preizkusa razvidni s
slike 9.
Celinska Evropa se od ZDA in Združenega
kraljestva že tradicionalno razlikuje v terminologiji
glede porabe goriva in gospodarnosti vozil. Nekaj težav
pri razumevanju povzroča še uporaba različnih merskih
enot, vendar to niso nepremostljive ovire, da ne bi mogli
preračunati podatkov v želeno obliko. Več odprtih
vprašanj pri primerjavah podatkov se poraja zaradi
različnih standardov in preizkusnih voznih ciklov, ki jih
za Evropsko unijo narekuje predpis Evropske komisije
št. 692/2008 (ES) [13], v ZDA pa regulativa Agencije
za varovanje okolja (EPA – Environmental Protection
Agency) [14]. Evropski preizkusni vozni cikli so bili
deležni številnih kritik, še zlasti zato, ker ne ponazarjajo
realnih voznih razmer. Podatki o porabi iz tabele 1 po
standardih EPA zvenijo nekoliko bolj realistično, zato je
razmerje izkoristkov EEREV/HEV med električnim in
hibridnim načinom za oba priključna hibrida (Prius
Plug-In in Volt/Ampera) izračunano na podlagi
podatkov EPA. Zanimiv je velik doseg električnega
vozila Tesla Model S (426 km); le-ta presega vrednost
360 km, ki bi jo izračunali iz kapacitete akumulatorja
(85 kWh) in porabe energije (23,6 kWh/100 km).
Očitno so standardi za tovrstna vozila še neusklajeni,
izdelovalci pa se jim hitro prilagodijo.
Že iz kapacitete akumulatorske baterije izhaja, da je
priključni hibrid Volt/Ampera zasnovan tako, da iz
električnega omrežja prejme večji delež energije kot
Prius Plug-In. Posledično bo njegov faktor Pihef v
odvisnosti od časa vseskozi izkazoval večje vrednosti
kot Toyotin tekmec.
5 SKLEP
V prispevku so bili predstavljeni osnovni koncepti
hibridnih vozil. Obdelana je bila problematika
izkoristka in porabe priključnih hibridov, kjer je s
faktorjem električnosti priključnega hibrida Pihef
mogoče zaobjeti različne načine uporabe tovrstnih vozil.
Podatki kažejo, da je s trenutnimi tehnologijami
78  NEDELJKOVIĆ
Tabela 1: Primerjava vozil Tesla S, Prius Plug-In in Volt/Ampera z nekaterimi navadnimi vozili
Parameter
Tesla Model
S (85 kWh)
(2013)
Prius Plug-
In (2012)
Volt/Ampera
(2012)
Toyota
Corolla D4D
(2004)
Renault
Clio 1.4
(2000)
Škoda
Favorit
135L (1992)
Rezervoar (l) 0 45 35 55 50 47
Kapaciteta akumulatorja (kWh) 85 4,4 16
EPA električni doseg (km) 426 18 56
ES električni doseg (km)  25 40 – 80
EPA celotni doseg (km) 426 869 612 965
a)
769
a)
595
a)
ES PHEV poraba goriva v
kombiniranem ciklu (l/100 km)
2,1 1,2
EPA HEV poraba goriva v
kombiniranem ciklu (l/100 km)
2,6
c)
4,7 6,4 5,7
a)
/5,9
b)
6,5
a)
/ 6,5
b)
7,9
a)
/ 8,2
b)
EPA EV ekvivalentna poraba goriva
(l/100 km)
2,6 2,2 2,5
EPA EV poraba energije (kWh/100 km) 23,6 20,0 22,4
EPA HEV poraba energije v
kombiniranem ciklu (kWh/100 km)
23,6
c)
41,8 56,6 57,1
a)
/ 59,1
b)
57,9
a)
/ 57,9
b)
70,3
a)
/ 73,0
b)
Razmerje EER med EV/HEV načinoma  2,1 2,5
EPA CO2 izpusti (g/km)  83 54
ES CO2 izpusti (g/km)  49 27 151 155 168
a)
Podatki za vozilo z motorjem z notranjim zgorevanjem po ES
b)
Podatki za vozilo z motorjem z notranjim zgorevanjem po dolgotrajnem preizkusu
c)
Podatki za električno vozilo po EPA
najučinkovitejši pristop s priključnimi hibridi, kjer ni
težav z omejenim dosegom vozila in počasnim
polnjenjem akumulatorjev (ali logističnih zapletov z
njihovo menjavo "prazno za polno" na "črpalkah"). Prav
tako priključni hibridi ne zahtevajo temeljite prevzgoje
uporabnikov, kar je dejstvo pri dandanašnjih povsem
električnih avtomobilih. Tehnologija pač še ne omogoča
želenih lastnosti, zato poteka prepričevanje za
prilagoditev potreb ob "ozaveščanju" kupcev, da le-ti
potem izdelek rade volje drago preplačajo. A tudi visok
izkoristek priključnih hibridov je treba obravnavati
rezervirano, še zlasti če je v ozadju dokaj visoka poraba.
Večjim in potratnejšim (obenem pa tudi dražjim)
vozilom je namreč preprosteje vgraditi sklope
hibridnega pogona in tudi kupci takšnih vozil laže
sprejmejo pribitek k ceni.
Čas za električne avtomobile očitno kljub
intenzivnim prizadevanjem dela industrije in
samograditeljev še ni pravi. Ne nazadnje se že
uporabniki klasičnih vozil soočajo s hudimi
preglavicami glede pomanjkanja parkirnih prostorov –
kaj bi šele doživljali, če bi parkirna mesta bila hkrati
tudi polnilne postaje ... A tudi ko bo doseg električnih
vozil postal konkurenčen, ga ne bo smel skaziti vklop
ogrevanja v hladnem zimskem jutru.
Morda bi lahko prav zaradi navedenih
pomanjkljivosti pričakovali, da se bodo ob sprejemljivih
lastnostih njihovih bencinskih sorodnikov (doseg okoli
200 km) in specifičnega načina uporabe (krajše vožnje v
lepem vremenu) pred električnimi avtomobili uveljavili
električni skuterji. Ampak tukaj že posegamo na
področje akustike ...